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Glossar

Das PANION Glossar für Branchenbegriffe speziell zu den Themen EVs, Elektrifierierung, Ladetechnik, Flotten und allem, das mit den PANION Software Produkten Schnittstellen aufweist.

Glossar

Das PANION Glossar für Branchenbegriffe speziell zu den Themen EVs, Elektrifierierung, Ladetechnik, Flotten und allem, das mit den PANION Software Produkten Schnittstellen aufweist.

A

API (Schnittstelle zur Anwendungsprogrammierung)

Mechanismen, die es zwei Softwarekomponenten ermöglichen, mithilfe einer Reihe von Definitionen und Protokollen miteinander zu kommunizieren. Sie können mit einer Benutzerschnittstelle verglichen werden, die den Menschen mit einem Programm verbindet. APIs finden sich in der Welt der E-Mobilität häufig dort, wo sie die Kommunikation zwischen Fahrzeugsoftware-Apps und Computersoftware ermöglichen.

B

BEV (Batterieelektrisches Fahrzeug)

BEVs werden ausschließlich mit Strom aus einer internen Batterie betrieben und arbeiten ohne jegliche Form von Verbrennungsmotor oder fossilen Brennstoffen. Wenn die Batterie keine Energie mehr hat, muss sie wieder aufgeladen werden, bevor das Fahrzeug wieder fahren kann. BEV ist das, was die meisten Menschen instinktiv unter dem Begriff „EV“ denken.

BMS (Batteriemanagementsystem)

Ein BMS wurde entwickelt, um die Qualität einer wiederaufladbaren Batterie (wie Li-on) zu verbessern und einen sicheren Betrieb als Echtzeit-Überwachungssystem zu gewährleisten. Für E-Fahrzeuge können BMS-Funktionen und -Funktionen SoC und SoH überwachen, die Temperatur für das Wärmemanagement anzeigen, Ströme messen, die Zellenspannung und -degradation verfolgen usw. Ein BMS könnte als die beste Quelle der Wahrheit dafür angesehen werden, wie viel eine Batterie geladen werden kann.

C

CCS (Kombiniertes Ladesystem)

Ein weit verbreiteter Design-Standard für Stecker und Ladeanschlüsse. Ein mit CCS ausgestattetes Elektrofahrzeug kann mit Wechsel- oder Gleichstrom aufgeladen werden. Der obere Teil eines CCS-Ladeanschlusses nimmt einen Standard-Typ-2-AC-Stecker auf, der üblicherweise bei Wallboxen und öffentlichen Ladegeräten mit geringem Stromverbrauch verwendet wird, sowie die sogenannten Not-Ladekabel, die häufig mit neuen Elektrofahrzeugen geliefert werden. Zum Gleichstromladen (DC-Laden) ist ein sperrigerer Stecker erforderlich. Dies verbindet sich zusätzlich mit den beiden großen nebeneinander liegenden Pins, die CCS leicht identifizierbar machen. DC wird über diese Pins geliefert, während die Kommunikation zwischen EV und Ladegerät von einigen der Typ-2-Pins übernommen wird. Dieser wird zusätzlich mit den beiden großen, nebeneinander liegenden Stiften verbunden, an denen CCS leicht zu erkennen ist. Die Gleichstromversorgung erfolgt über diese Stifte, während die Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug und Ladegerät über einige der Typ-2-Stifte abgewickelt wird.

CHAdeMO

Ein weiterer Stecker- und Ladeanschlusstyp, CHAdeMO, ist ein dedizierter DC-Ladeanschluss (Gleichstrom), so dass Elektrofahrzeuge, die damit ausgestattet sind, einen separaten Anschluss zum AC-Laden (Wechselstrom) benötigen. Viele Gleichstrom-Schnellladegeräte haben zwei Kabel, eines für mit CHAdeMO ausgestattete E-Fahrzeuge und ein weiteres für solche mit CCS-Anschluss. Ursprünglich für japanische OEM-Automobilhersteller entwickelt, ist es heute ein Standardstecker-Typ. Der Name stammt von der japanischen Redewendung „o CHA deMO ikaga desuka“ oder „Wie wäre es mit einer Tasse Tee?“ ab, was bedeutet, dass die Ladezeit so schnell wie eine Tasse Tee ist.

CPO (Ladestationsbetreiber)

Ein Ladestationsbetreiber ist ein Unternehmen, das ein Netzwerk von Ladestationen betreibt, verwaltet und aufbaut. Ein CPO muss jedoch nicht unbedingt Eigentümer der Ladestationen sein. CPOs kümmern sich um die bestehende Infrastruktur und bauen Stationsnetze auf, um sie zu erweitern.

CSMS (Management-System für Ladestationen)

Das Backend-System eines CPO-Unternehmens, das sich über OCPP mit den EV-Ladegeräten verbindet. Die Fahrer:innen können darüber Ladestationen lokalisieren, Ladevorgänge reservieren, Zahlungen vornehmen usw., auch dank des CSMS.

E

ELCV or eLCV (Leichte Nutzfahrzeuge)

ELCV bezieht sich auf Kleintransporter, Kastenwagen, Pritschenwagen und leichtere Elektrofahrzeuge, die nicht zur Personenbeförderung genutzt werden und hauptsächlich für gewerbliche Zwecke in den Bereichen Transport, Logistik und Zustellung auf der letzten Meile eingesetzt werden.

EMSP (E-Mobility Service Provider)

Ein EMSP ist ein Unternehmen, das Fahrer:innen von E-Fahrzeugen einen EV-Ladeservice anbietet. Um diesen Ladeservice zu verstehen, stellen Sie sich vor, dass Sie eine Flotte mit Elektrofahrzeugen verwalten, Ihre E-Fahrzeuge aber keinen Zugang zu einem ausreichend großen Netzwerk von Ladepunkten haben. Ein EMSP kann Sie unterstützen, indem er Ihnen Zugang zu einer großen Anzahl von Ladestationen in einem bestimmten Gebiet gewährt – etwa in der Stadt, in der Ihre Flotte stationiert ist oder in der die Kapazität benötigt wird. Wenn Sie sich für den Service eines EMSP entscheiden, werden Sie im System des EMSP registriert und Ihre Fahrer:innen können die Ladeinfrastruktur über eine Ladekarte oder App nutzen. Der EMSP kümmert sich auch um die Abrechnung.

EVSE (Versorgungseinrichtungen für EVs)

EVSE verbindet die Stromquelle einer Ladestation mit dem Ladeanschluss des Fahrzeugs. Seine Aufgabe ist es, den Wechselstrom sicher in das EV zu leiten. Es umfasst die Ladehardware und die zugehörige elektrische Infrastruktur.

EV Charging Mode 1

With this mode, the EV is directly connected to a household socket. Mode 1 has a maximum current of 16 A and its voltage should not exceed 250 V with a single-phase system, and 480 V in the case of a three-phase network. Mode 1 is the simplest possible charging mode and does not support any communication between the EV and the charge point. This charging mode is prohibited or restricted in many countries. This is part of the 4 modes of the IEC 61851 Standard.

F

First Mile delivery

The initial stage of a delivery journey where goods leave the producer, factory or supplier warehouse and are delivered to distribution centers. The logistics of first mile can vary between retail or e-commerce models. A batch of coffee arriving by ship from Costa Rica still needs to be collected from the farm initially — this is first mile.

Flottenmanagement

Flottenmanagement ist ein Netzwerk von Technologien und Prozessen, das darauf abzielt, die Flotte eines Unternehmens mit der höchstmöglichen Effizienz zu verwalten und zu betreiben und ihre Ressourcen optimal zu nutzen. Zu den Faktoren, die durch das Flottenmanagement optimiert werden, gehören: Planung der Flottenstruktur, neue Infrastruktur, Routing, Geräte- und Fahrzeugwartung, Produktivität, Kraftstoff-/Energiemanagement und mehr.

Flottenmanagement Software

Flottenmanagement-Software hilft bei der Flottenverwaltung, indem sie den Flottenmanager:innen eine einzige, zentrale Anlaufstelle bietet, über die sie Informationen zu allen Fahrzeugen der Flotte empfangen und senden, aber auch ihre Ausrüstung und mehr überwachen können. Eine leistungsstarke Flottenmanagement-Software erleichtert den Datenaustausch und hilft Ihnen, die Effizienz Ihrer Flotte zu verbessern. Diese und andere Funktionen sind Teil von PANION Fleet.

G

Gleichstrom (DC)

Im Gegensatz zu Wechselstrom (AC) ist Gleichstrom (DC) ein einseitiger Fluss elektrischer Ladung. Eine elektrochemische Zelle ist ein Paradebeispiel für Gleichstrom. Gleichstrom kann durch einen Leiter, z. B. einen Draht, oder durch Halbleiter, Isolatoren oder sogar durch ein Vakuum durch Elektronen oder Ionenstrahlen fließen. Der elektrische Strom fließt in eine konstante Richtung und unterscheidet ihn so von Wechselstrom (AC). Gleichstrom hat viele Verwendungszwecke, vom Laden von Batterien bis hin zu großen Netzteilen für elektronische Systeme oder Motoren. Gleichstrom kann über einen Wechselrichter in Wechselstrom umgewandelt werden. Wie bei E-Fahrzeugen können batterieabhängige Geräte nur mit einem Ladegerät geladen werden, das Wechselstrom von einer Steckdose in Gleichstrom umwandelt.

H

Gleichstrom-Aufladung (DC-Aufladung)

AKA Schnellladung. Gleichstrom-Ladegeschwindigkeiten (DC) sind schneller, da EV-Akkupacks DC-Strom speichern. Das Laden mit Gleichstrom umgeht das integrierte AC-Ladegerät eines E-Fahrzeugs, wodurch die Laderate begrenzt wird. DC liefert viel mehr Leistung als AC-Laden, das tendenziell bei 22 kW endet (mit Ausnahmen). In einigen Ländern werden bereits 50-kW- und 150-kW-Gleichstrom-Ladegeräte immer häufiger. In Europa wird ein wachsendes Netz von 350-kW-DC-Ladegeräten auf wichtigen Autobahnen installiert.

HEV (Hybrid-Elektrofahrzeug)

Ein HEV bezieht seine Energie gleichzeitig von einem Benzinmotor und einem Elektromotor. Der Verbrennungsmotor und der Elektromotor arbeiten zusammen, um das Fahrzeug gleichzeitig anzutreiben. Wichtig zu wissen ist, dass ein HEV nicht an einer Ladestation aufgeladen werden kann, sondern durch regeneratives Bremsen ständig aufgeladen wird.

I

ICE (Verbrennungsmotor)

ICE ist ein Akronym für den Benzinmotor in den meisten Fahrzeugen. Obwohl sich der Begriff ICE auf den Motor bezieht, werden Sie die Abkürzung häufig als Synonym für ein Fahrzeug lesen, das mit Kraftstoff oder Diesel betrieben wird. Im Gegensatz zu Elektrofahrzeugen stoßen ICEs während ihres Betriebs schädliche Gase und Emissionen wie Kohlenwasserstoffe aus.

ISO 15118

Dieser Begriff beschreibt einen internationalen Standard für die Vehicle-to-Grid (V2G)-Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und E-Fahrzeugen.

Dank der ISO 15118-Normen wurde das Fahrzeug-zu-Netz-Management auf internationaler Ebene vereinfacht, was eine effizientere Nutzung von Strom ermöglicht und den Nutzer:innen von EVs und E-Flotten hilft, Geld zu sparen.

IEC (Internationale Elektrotechnische Kommission)

Die IEC ist eine internationale Normungsorganisation, die internationale Normen für alle elektrischen, elektronischen und verwandten Technologien – auch bekannt als Elektrotechnik – erarbeitet und veröffentlicht. Die IEC verwaltet außerdem vier globale Konformitätsbewertungssysteme, die die Konformität von Geräten, Systemen oder Komponenten mit ihren internationalen Normen zertifizieren.

Intelligentes Laden

Intelligentes Laden bezieht sich auf ein Ladesystem, bei dem Elektrofahrzeuge, Ladestationen und Ladebetreiber Datenverbindungen teilen. Durch Smart Charging können die Ladestationen die Nutzung der Ladegeräte überwachen, verwalten und einschränken, um den Energieverbrauch zu optimieren. Eine Flotte, die intelligente Ladeverfahren einsetzt, lädt ihre E-Fahrzeuge auf, wenn es wirtschaftlich sinnvoll ist. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge dann geladen werden, wenn die Strompreise niedrig sind, aber auch für das Spitzenmanagement, d. h., dass die E-Fahrzeuge mit der richtigen Geschwindigkeit und Leistung geladen werden, die den Bedürfnissen der Fahrer:innen entsprechen. Dies beschreibt auch das „intelligente“ Laden von Elektrofahrzeugen.

L

Ladelastmanagement für E-Fahrzeuge

Wenn ein Unternehmen ein Lastmanagement betreibt, bedeutet das, dass es die Ladezeiten für seine E-Fahrzeuge optimiert, um die günstigsten Strompreise zu erzielen und gleichzeitig eine perfekte Verfügbarkeit für alle Flotten-Elektrofahrzeuge zu gewährleisten. Während der Stoßzeiten ist Strom teurer als in der Nacht, wenn ein Plus an Strom im Netz vorhanden ist. Eine Software für das Lastmanagement wird das Laden der Elektrofahrzeuge automatisch ausgleichen, basierend auf den Anforderungen des Flottenmanagements oder der Fahrer:innen. PANION Charging verfügt über eine Lastmanagementfunktion.

Lademodus für E-Fahrzeuge 1

In diesem Modus wird das E-Fahrzeug direkt an eine Haushaltssteckdose angeschlossen. Modus 1 hat einen maximalen Strom von 16 A und seine Spannung sollte 250 V bei einem einphasigen System und 480 V bei einem dreiphasigen Netz nicht überschreiten. Modus 1 ist der einfachste Lademodus und unterstützt keine Kommunikation zwischen dem Elektrofahrzeug und der Ladestation. Dieser Lademodus ist in vielen Ländern verboten oder eingeschränkt. Dies ist Teil der 4 Modi der Norm IEC 61851.

Lademodus für E-Fahrzeuge 2

Haushaltssteckdosen liefern nicht immer Strom nach den aktuellen Standards und sind möglicherweise nicht in der Lage, eine kontinuierliche Stromaufnahme beim maximalen Nennwert zu tolerieren. Das kann das Risiko eines elektrischen Schlags erhöhen. Modus 2 verwendet eine spezielle Art von Ladekabel, das mit einem In-Cable-Steuer- und Schutzgerät (IC-CPD) ausgestattet ist. Der maximale Strom dieses Modus beträgt 32 A und seine maximale Spannung sollte 250 V einphasig oder 480 V dreiphasig nicht überschreiten. Mode 2 kann sowohl mit Haushalts- als auch mit Industriesteckdosen verwendet werden. Dies ist Teil der 4 Modi der Norm IEC 61851.

Lademodus für E-Fahrzeuge 3

Dieser Modus verwendet ein dediziertes EVSE zusammen mit dem EV-On-Board-Ladegerät. Der Wechselstrom von der Ladestation wird an die Bordschaltung angelegt, um die Batterie aufzuladen. Mehrere Kontroll- und Schutzfunktionen werden eingesetzt, um die öffentliche Sicherheit zu gewährleisten, einschließlich der Überprüfung der Schutzerdungsverbindung und der Verbindungen zwischen dem EVSE und dem EV. Modus 3 kann den Ladestrom an die maximale Strombelastbarkeit der Kabelkonfektion anpassen. Der maximale Strom dieses Lademodus beträgt 250 A bei einem 250 V 1-phasigen oder 480 V 3-phasigen Netz. Dies ist Teil der 4 Modi der Norm IEC 61851.

Lademodus für E-Fahrzeuge 4

Dies ist der einzige Lademodus, der ein Off-Board-Ladegerät mit DC-Ausgang enthält. Der Gleichstrom wird direkt an die Batterie geliefert und das On-Board-Ladegerät umgangen. Dieser Modus kann 600 V DC mit einem maximalen Strom von 400 A liefern. Die hohe Leistungsstufe dieses Modus erfordert ein höheres Maß an Kommunikation und strengere Sicherheitsmerkmale. Mode 4 erlaubt nur eine Case C-Verbindung, bei der das Ladekabel fest mit der Ladestation verbunden ist. Dies ist Teil der 4 Modi der Norm IEC 61851.

(Level 1) Ladestation

Diese Art von Ladestation verwendet einen 120-Volt-Anschluss, der mit jeder normalen Haushaltssteckdose identisch ist. Die Level-1-Ladestation lädt Ihr Fahrzeug langsamer auf, aber Besitzer:innen von Elektrofahrzeugen werden feststellen, dass diese Ladestation über Nacht ihre Aufgabe perfekt erledigt, da sie nicht mehr von der Batterie entnimmt, als über Nacht mit einem einfachen 120-Volt-Anschluss wieder aufgeladen werden kann.

(Level 2) Ladestation

Gegensatz zu einer Level-1-Ladestation verwenden L2-Stationen eine leistungsstärkere 240-Volt-Stromquelle wie für einen Backofen oder einen Wäschetrockner. Die Ladezeiten für Ihr Elektrofahrzeug können mit dieser Ladestation drastisch verkürzt werden. Level 2 lädt immer noch AC (Wechselstrom), aber schneller als Level 1.

Ladestecker (Typ 1)

Der Typ 1 Ladestecker ist ein einphasiger Stecker zum AC-Laden (Wechselstrom). Es ist der Standardstecker für E-Fahrzeuge aus Amerika und Asien. Mit dem Typ-1-Ladestecker können Sie Ihr E-Auto nach Ladeleistung Ihres Fahrzeugs und Netzfähigkeit mit einer Geschwindigkeit von bis zu 7,4 kW laden.

Ladestecker (Typ 2)

Dieser Ladestecker ist auch ein AC-Ladestecker; allerdings handelt es sich um ein dreiphasiges Ladegerät. Das heißt, es hat drei zusätzliche Drähte, durch die Strom in die Batterie Ihres Fahrzeugs fließt. Sie können schneller aufgeladen werden als mit einem Typ-1-Ladestecker. Im Vergleich zu den 7,4 kW kann ein Typ-2-Ladegerät an Heimladestationen 22 kW und an öffentlichen Ladestationen bis zu 43 kW erreichen – abhängig von der Ladeleistung Ihres Autos und der Netzfähigkeit. Beachten Sie auch, dass der Typ-2-Ladestecker für die meisten europäischen und asiatischen Elektrofahrzeuge ab 2018 verwendet wird.

LFP-Batterie (Lithiumeisenphosphat)

LFP-Batterien verwenden eine andere Zellchemie als die heute in den meisten E-Fahrzeugen verwendeten NMC-Batterien (Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid). Die LFP-Batterie bietet viele Vorteile gegenüber der NMC-Batterie. LFP-Batterien sind nicht nur eine nachhaltigere, robustere und kostengünstigere Alternative, sie benötigen auch kein Kobalt. Kobaltknappheit und geopolitische Faktoren tragen heute zu Problemen in der Lieferkette bei der NMC-Batterieherstellung bei. Durch die Verwendung breiter verfügbarer Materialien versprechen LFPs einen niedrigeren Preis pro kWh, mehr Sicherheit durch thermische Stabilität, ungiftige Komponenten und eine längere Lebensdauer. Außerdem können sie regelmäßig und sicher zu 100 % und mit weniger Degradation als NMCs aufgeladen werden. Bisher wurden LFP-Batterien hauptsächlich in China hergestellt, aber die Autohersteller in der EU übernehmen LFPs und auch Tesla setzt sie zunehmend ein.

Lieferung auf der ersten Meile

Die erste Etappe eines Lieferwegs, bei der die Waren das Lager des Herstellers, der Fabrik oder des Lieferanten verlassen und an die Verteilzentren geliefert werden. Die Logistik der ersten Meile kann zwischen Einzelhandels- oder E-Commerce-Modellen variieren. Eine Ladung Kaffee, die per Schiff aus Costa Rica kommt, muss zunächst noch von der Farm abgeholt werden – das ist die erste Meile.

Lieferung auf der mittleren Meile

Der Begriff „mittlere Meile“ bezeichnet in Logistik und Vertrieb die mittlere oder zweite Stufe der Lieferketten. Auf dieser Strecke werden die Waren in der Regel von oder zwischen Lagerhäusern oder Distributionszentren zur kurzen Lagerung und weiter zu Fulfillment-Einrichtungen zum Sortieren und Verpacken transportiert. In dieser Phase werden die Produkte oft auf Paletten oder Kisten verpackt und sind auf dem Weg zu Last-Mile-Hubs oder anderen Mid-Mile-Distributions- und Abwicklungs-Depots. Schwerlastfahrzeuge (HDV) wie Sattelschlepper mit Anhängern fahren in der Regel Mid-Mile-Lieferungen. Die mittlere Meile bezieht sich nicht unbedingt auf die Entfernung – eine Fahrt kann von Spanien nach Deutschland oder von einer anderen Stadt im selben Land oder in derselben Region führen. Da die Lieferung auf der mittleren Meile weitgehend repetitiv und vorhersehbar ist, eignet sie sich perfekt für die Automatisierung und damit für PANION-Software!

Lieferung auf der letzten Meile

Die Zustellung auf der letzten Meile ist die letzte Etappe in der Lieferkette, bevor die Lieferung die Haustür des Kunden erreicht. Nach der Lieferung von Waren, die von Mid-Mile-Logistikzentren ankommen, werden die Pakete einzeln sortiert und für die Haus- und Geschäftszustellung in städtischen, ländlichen oder regionalen Gebieten geplant. Der Transport auf der letzten Meile erfolgt in der Regel mit Kastenwagen mit verschiedenen Radständen oder mit Kofferfahrzeugen.

N

Netto-Null

Netto-Null bedeutet, die Treibhausgasemissionen so nahe wie möglich auf null zu senken. Ziel ist es, ein Gleichgewicht zwischen den erzeugten Emissionen und den von der Atmosphäre wieder absorbierten oder durch Technologie entfernten Emissionen zu erreichen. Das Netto-Null-Ziel ist ein Ergebnis des Pariser Abkommens von 2016, das bis 2050 erreicht werden soll, um den Klimawandel einzudämmen, die Erderwärmung um 1,5 °C unter dem vorindustriellen Niveau zu halten und eine Klimakatastrophe abzuwenden. Netto-Null ermöglicht es, dass einige Emissionen über Null liegen, solange sie anderswo ausgeglichen werden – etwa durch die Absorption in Wäldern und Ozeanen oder durch Kohlenstoffabscheidung und -kompensation. Leider verfehlt die Gesellschaft dieses Ziel nach aktuellen Berechnungen.

Netzausgleich

Der Netzausgleich ist eine Tätigkeit von Stromversorgern. Aufgrund des Austauschs von Strommengen, die während eines Zeitraums von 24 Stunden ins Netz eingespeist werden, schalten einige Stromversorger Windparks nachts ab, um unnötigen Strom ins Netz zu vermeiden und keine Gebühren zahlen zu müssen. Durch die Installation von mehr erneuerbaren Energiequellen ist der Energiefluss ins Netz weniger vorhersehbar geworden, was den Netzausgleich noch wichtiger macht.

NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobaltoxid)

NMC-Batterien sind derzeit die häufigsten in heutigen EVs. Diese Chemie enthält durchschnittlich 33% Nickel, Mangan und Kobalt in der Kathode der Batterie (positiv geladener Pol, der Strom liefert). Diese sind höher in der Energiedichte und bieten mehr Reichweite und eine längere Lebensdauer. Sie sind jedoch teurer in der Herstellung und weniger nachhaltig als LFP-Batterien aufgrund von Mineralabbau und Lieferkettenproblemen. Nickel- und Kobaltoxide weisen zwar eine höhere Energiedichte auf, reagieren aber am Ende des Ladevorgangs mit unkontrollierter Oxidation. Dies war die Hauptursache für Batteriebrände. Lieferanten warnen davor, die NMC-Aufladung auf 80% zu begrenzen, um Verbrennungen zu vermeiden und die Lebenszyklen zu verlängern. Ähnlich verhält es sich mit Nickel-Kobalt-Aluminium-Batterien (NCA), die Tesla in den Langstrecken- und Performance-Modellen verwendet.

O

OBD2 (On-Board-Diagnose 2)

OBD bezieht sich auf die Fähigkeit eines Fahrzeugs, Probleme selbst zu diagnostizieren und zu melden. Das System besteht aus eingebauten Sensoren, die helfen, Motorfehler zu finden.

OBD2 hat OBD1 ersetzt – ursprünglich in Kalifornien ab 1991 verwendet – wird aber obsolet. OBD2 kann Daten von Fahrzeugen aufzeichnen, Echtzeitdiagnosen durchführen, bei der vorausschauenden Wartung helfen und als Blackbox fungieren. Sie sind nicht EV-exklusiv und werden für unsere Zwecke hauptsächlich für Telematik-Hardware-Plug-in-Ports (wie Geotab) verwendet.

OCPP (Offenes Ladestellenprotokoll)

OCPP kann am besten als die gemeinsame Sprache beschrieben werden, die EV-Ladegeräte und Lademanagementsysteme (CSMS) verwenden, um miteinander zu kommunizieren. Die Vision von OCPP ist, dass jedes Ladegerät mit jeder Ladestation auf der ganzen Welt funktionieren kann. Für OCPP ist es nicht wichtig, ob das Ladegerät vom selben Unternehmen wie die Ladestation hergestellt wurde. Es bevorzugt auch keinen Ladegerättyp oder Ladesoftware eines Herstellers. Darüber hinaus ist es ein Open-Source-Protokoll, so dass jede:r kostenlos auf das Protokoll zugreifen und zur Verbesserung von OCPP einen Beitrag leisten und helfen kann.

OSCP (Offenes Protokoll für intelligentes Laden)

OSCP ist ein offenes Kommunikationsprotokoll zwischen einem Ladestellen-Managementsystem und einem Energie-Managementsystem. Dieses Protokoll vermittelt eine 24-Stunden-Prognose der verfügbaren Kapazität eines Stromnetzes.

OSCP (Open Smart Charging Protocol)

OSCP is an open communication protocol between a charge point management system and an energy management system. This protocol imparts a 24-hour forecast of the accessible capacity of an electricity grid.

OpenADR (Offene automatisierte Laststeuerung)

Ein offenes, sicheres und bidirektionales Informationsaustauschmodell, das automatisierte Demand-Response-Maßnahmen ermöglicht, die zum Ausgleich von Netzangebot und -nachfrage oder zur Senkung hoher Stromkosten beitragen. Dieses Protokoll stellt sicher, dass dynamische Preis- und Zuverlässigkeitssignale während DR-Ereignissen gleichmäßig zwischen Versorgungsunternehmen, Netzbetreibern und Energiemanagement- und Steuerungssystemen ausgetauscht werden. Aggregierte EV-Ladungen bieten ein erhebliches Potenzial für DR und werden wahrscheinlich gut in moderne intelligente Netze integriert.

P

PHEV (Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug)

Ein APHEV zapft Ihren Benzintank erst an, wenn die Batterie leer ist. Anstelle des Elektromotors und des Verbrennungsmotors, die wie bei einem HEV zusammenarbeiten, benutzt ein Plug-in-Hybrid seinen Verbrennungsmotor als Backup-Plan. Im Gegensatz zu einem HEV kann ein PHEV an eine Ladestation angeschlossen und ohne die Hilfe des Verbrennungsmotors geladen werden, nutzt aber dennoch das regenerative Bremsen während der Fahrt.

PLC (Powerline Anschluss)

Eine EVSE Smart-Charger-Funktion, die wie die meisten Ladestationen nicht auf WiFi für eine Netzwerkverbindung angewiesen ist. SPS /[PLC] nutzt das lokale Stromnetz (230V), um eine Internetverbindung zur Ladestation herzustellen. Das SPS-Modul /[PLC-Modul] wird in der Nähe des EVSE installiert und ermöglicht eine größere Reichweite für den Installationsort und reduziert Netzwerkstörungen beim Laden und zur Datenübertragung. Es ist im Wesentlichen ein Kommunikationskonverter.

R

Reichweitenangst

Die weit verbreitete Befürchtung (oder das Vorurteil), dass die Reichweite eines E-Fahrzeugs für die Dauer der Fahrt nicht ausreicht. Die Reichweiten steigen mit neuer Batterietechnologie von Jahr zu Jahr. Studien haben gezeigt, dass Reichweitenangst vor allem von Menschen wahrgenommen wird, die selbst kein Elektrofahrzeug fahren oder besitzen, und dass erforderliche Reichweiten (auch für Flotten) oft überschätzt werden.

Regeneratives Bremsen

Jedes Mal, wenn Sie die Bremsen Ihres Autos betätigen, erzeugen sie Reibung, um die Rotation Ihrer Räder zu verlangsamen. Bei diesem Prozess entsteht Wärme – eine Energieform, die bei herkömmlichen Fahrzeugen verloren geht. Aber Hybrid- und Elektrofahrzeuge können diese Energie nutzen. Beim Bremsen eines E-Fahrzeugs schaltet der Motor in den Rückwärtsgang, wodurch die entstehende Wärme in Energie konvertiert werden kann. Diese Energie fließt in die Batterie des EVs zurück und versorgt das Auto mit der Energie, die es aus dem Bremsvorgang gewonnen hat. Ihr Auto lädt im Wesentlichen einen kleinen Teil seiner Batterie während der Fahrt auf.

T

Telematik

Der Fernaustausch von Informationen über das Internet der Dinge (IoT), um Fahrzeugtechnik, Telekommunikation, Sensoren und mehr zur Übertragung telemetrischer Daten einzusetzen. Vereinfacht gesagt, ist Telematik eine Möglichkeit für verschiedene WiFi-fähige Geräte, Informationen zu übermitteln.  EV-Telematik baut auf diesen vorhandenen Technologien auf, um Daten über Ihr Fahrzeug an ein separates Gerät zu übertragen. Nützlich bei Analysen zu Ladezeiten, Fahrzeugstandort, Fahrtverfolgung etc.

V

V2G (Vehicle to Grid)

Während allgemein angenommen wird, dass ein E-Auto nur Strom aus dem Stromnetz beziehen kann, an das es angeschlossen ist, nutzt V2G die Möglichkeit, dass das Auto seine Energie ins Netz zurückgibt. Wenn ein Fahrzeug geparkt ist, kann es einen Teil seines Stroms zurückgeben, um andere elektrische Geräte in Ihrer Einrichtung mit Strom zu versorgen, z. B. PCs zu betreiben oder den Strom einfach gegen Bezahlung in das nationale Netz zurückzuleiten.

W

Wechselstrom (AC)

Wechselstrom wird über Stromleitungen mit 230 V und 50 Hz in einer Standardsteckdose in den meisten Teilen /[fast ganz] Europas übertragen. Elektrischer Strom wird alternierend erzeugt und kann ohne große Verluste und über größere Entfernungen als Gleichstrom (DC) übertragen werden.

Die meisten modernen elektronischen Geräte basieren auf integrierten Schaltkreisen und Batterien, die Gleichstrom für den Betrieb benötigen. In Batterien wird Energie mit Hilfe chemischer Energie gespeichert, die nur in eine Richtung fließt. Ein batterieabhängiges Gerät kann also nur mit einem Ladegerät geladen werden, das Wechselstrom von einer Steckdose in Gleichstrom umwandelt.

Beispiele für Geräte, die Wechselstrom in Gleichstrom umwandeln, sind ein Laptop-Ladegerät oder ein Handy-Ladegerät. Und das gleiche System wird für ein Elektrofahrzeug benötigt.

Wechselstrom-Aufladen (AC-Aufladen)

Beim Laden eines Elektrofahrzeugs mit Wechselstrom wandelt das bordeigene System (oder On-Board-Ladegerät) des Fahrzeugs den Strom aus der Steckdose in Batteriestrom um. Es empfängt also Wechselstrom und wandelt ihn in Gleichstrom um, der dann an die Batterie des Elektrofahrzeugs weitergeleitet wird.

Wechselstrom-Ladestation (AC-Ladestation)

Beim Laden mit AC-Stationen ist das Stromnetz mit dem bordeigenen Ladegerät verbunden. AC-Stationen vermitteln die notwendige Kommunikation mit dem Fahrzeugsteuerungssystem und sorgen für die Sicherheit des Fahrzeugs und der Besatzung. Das Ladegerät teilt dem Fahrzeug mit, welchen maximalen Strom es zu diesem Zeitpunkt aufnehmen kann, je nachdem, wie stark das Stromnetz ausgelastet ist. Die AC-Ladestation regelt also den Ladevorgang entsprechend den Strommöglichkeiten des Hauses, der Wallbox oder der Ladestation, so dass das Netz nicht überlastet wird. Wechselstrom-Ladestationen sind erschwinglicher als Gleichstrom-Ladestationen, weiter verbreitet, aber für das Laden von E-Fahrzeugen viel langsamer.

WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure)

WLTP ist das neueste offizielle Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs, der elektrischen Reichweite und der Emissionen von Neufahrzeugen (ICE und EV). Es wurde 2017 eingeführt und ersetzt den früheren NEFZ-Test (Neuer Europäischer Fahrzyklus), das Standardverfahren seit den 1980er Jahren. Diese neue Methode für das 21. Jahrhundert wurde modernisiert, um dem heutigen Fahrverhalten und der Fahrzeugnutzung der Verbraucher:innen zu entsprechen. Der Labortest simuliert eine durchschnittliche Fahrzeugfahrt und findet auf einem Rollenprüfstand, auch bekannt als „rollende Landstraße“, statt. Die Testfahrt umfasst Phasen für: Beschleunigung, Bremsen, Stillstand, Rollwiderstand, Luftwiderstand, Motor- und Getriebekombinationen und andere Geräte. Das Ergebnis ist ein WLTP-Wert für die kombinierte Reichweite oder die Reichweite im Stadtverkehr, der in den technischen Daten des Fahrzeugmodells zu finden ist.

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